¿Qué tan sólidos son la demanda y los fletes marítimos?

  • En agosto de 2026, el volumen mundial de contenedores transportados por mar creció 3,8% interanual, aunque el desempeño varió según la ruta: la transpacífica creció 11%, la intraasiática 8% y la de Asia a Europa cayó 2%. La demanda general muestra resiliencia, pero no todas las rutas se expanden al mismo tiempo.
  • En el momento del informe, el índice de fletes de contenedores de exportación de Shanghái, SCFI, y el índice mundial de contenedores, WCI, se situaban respectivamente 175% y 129% por encima de sus niveles anteriores al conflicto, aunque ambos estaban ligeramente por debajo de los de un mes antes. La demanda, los recargos y la congestión portuaria sostienen conjuntamente los elevados fletes; aunque la congestión se ha aliviado por factores estacionales, sigue limitando el funcionamiento de las cadenas de suministro.
  • Sobre esa base, Bernstein prevé que Maersk eleve aún más sus previsiones al presentar los resultados del tercer trimestre. Esta valoración se basa en el respaldo que los fletes actuales brindan a la actividad y coexiste con la preocupación de la firma por el exceso de capacidad a medio plazo.

¿Por qué la fortaleza a corto plazo no detiene la presión de la ampliación de capacidad marítima?

  • La cartera de pedidos de portacontenedores como proporción de la flota activa subió de 38% en el segundo trimestre a 42%; durante los últimos tres meses, la cartera aumentó de 12,9 millones a 14,2 millones TEU, y los nuevos pedidos volvieron a superar el volumen absorbido mediante las entregas de buques nuevos. Maersk también encargó recientemente capacidad por unos 500 mil TEU.
  • Otra fuente de oferta procede de la recuperación de las rutas. El tráfico por el canal de Suez se ha duplicado hasta alcanzar 50% del nivel de 2023 y sigue aumentando; la reducción de los desvíos liberará capacidad efectiva antes ocupada por trayectos más largos y presionará los fletes a la baja cuando se estabilicen las redes.
  • Bernstein prevé que la flota crezca 7% en 2027 y 13% en 2028. La combinación de nuevos buques y recuperación de rutas exige que las navieras controlen considerablemente la capacidad o que persistan los cuellos de botella portuarios para evitar una fuerte corrección de los fletes; la firma considera que el sector suele adoptar una disciplina de oferta efectiva solo cuando los balances se ven presionados, por lo que mantiene su calificación de comportamiento inferior al mercado para Maersk.

¿El crecimiento de los ingresos del transporte aéreo depende principalmente del volumen o de los cargos?

  • El peso facturable del transporte aéreo seguido en el informe creció a una tasa interanual de un solo dígito medio, mientras que los ingresos del sector crecieron aproximadamente 30% interanual; el aumento de los ingresos procedió principalmente de los recargos por combustible, seguros y guerra, que elevaron los ingresos por unidad. Los fletes actuales están aproximadamente 30% por encima de los niveles anteriores al conflicto y también reciben apoyo del trasvase de parte de la carga marítima al transporte aéreo.
  • El crecimiento de la demanda abarca varias regiones, pero la capacidad de las principales aerolíneas de Oriente Medio ya se acerca a la normalidad y los ingresos por unidad en la ruta de China a Europa han descendido en consecuencia. Esto muestra que, pese a la fortaleza general, algunas rutas ya se ven afectadas por la recuperación de la oferta.
  • La relación con el beneficio de los operadores de mensajería urgente es más directa: el encarecimiento de la capacidad alternativa de carga aérea respalda sus precios; la mejora en el traslado de los recargos por combustible les ayuda a recuperar unos costes de combustible más altos.

¿Por qué el transporte terrestre estadounidense sigue dependiendo principalmente de la contracción de la oferta?

  • Bernstein atribuye la mejora de los fletes del transporte estadounidense por carretera de carga completa y del transporte intermodal nacional principalmente al estrechamiento de la oferta. Una aplicación más estricta de la normativa, junto con los elevados costes del combustible, está expulsando a transportistas de camiones cuya rentabilidad lleva tiempo bajo presión; incluso si bajan los precios del petróleo, la capacidad que ya ha salido hace que parte del efecto sea más duradero.
  • En la demanda han mejorado los indicadores manufactureros y el sentimiento de los cargadores, pero áreas orientadas al consumo como la vivienda siguen débiles, por lo que la firma prevé que la recuperación siga impulsada por la oferta por ahora. Una decisión del Tribunal Supremo sobre la responsabilidad de los intermediarios de transporte de mercancías también podría reducir aún más la oferta de capacidad, aunque su traslado a los fletes llevará tiempo.