¿De dónde procedió principalmente la superación de expectativas del tercer trimestre?

  • El beneficio ajustado por acción de Union Pacific, según el criterio de la compañía, fue de 3.53 dólares en el tercer trimestre de 2026, un 14,5% más interanual y un 1,7% por encima del consenso del mercado. Esta medida excluye un impacto de 0.04 dólares por acción correspondiente a gastos relacionados con adquisiciones. Los ingresos superaron el consenso en torno a un 1% y el tipo impositivo ajustado fue del 23,7%, inferior al 24,0% previsto por el consenso; ambos factores contribuyeron a que el beneficio superara las expectativas.
  • El incremento de los ingresos procedió principalmente de otros ingresos, que crecieron un 21% interanual y superaron el consenso en un 12%. Los ingresos por transporte de mercancías solo superaron el consenso en torno a un 0,4%. El aumento de los cargos por servicios adicionales compensó parcialmente el incremento del coste de los servicios contratados en el negocio intermodal; por tanto, la superación de expectativas no fue resultado de una subida generalizada de precios.
  • El beneficio por acción «depurado» de Bernstein, tras excluir además las partidas no recurrentes, fue de 3.51 dólares, en línea con su propia previsión. La pequeña sorpresa frente al consenso del mercado debe analizarse por separado del resultado frente al modelo de la entidad.

El volumen de mercancías creció un 6%: ¿por qué siguen siendo un punto débil las tarifas?

  • El desglose de ingresos por transporte de la compañía muestra que el volumen del tercer trimestre aumentó un 6% interanual, la contribución conjunta de los precios y la mezcla de mercancías se mantuvo sin cambios y los recargos por combustible aportaron 9 puntos porcentuales. Una parte significativa del crecimiento de los ingresos procedió de los cargos por combustible, no de una mejora de los precios básicos.
  • El volumen del negocio Premium, que incluye el transporte intermodal y de automóviles, creció un 9% interanual, con un aumento del 12% en intermodal, pero los ingresos de Premium quedaron alrededor de un 2% por debajo del consenso. Los ingresos intermodales por unidad bajaron de 1,626 dólares en el segundo trimestre a 1,586 dólares. El informe lo atribuye a un cambio en la composición del negocio: se transportó más mercancía, pero los ingresos por unidad disminuyeron.
  • Los negocios de mercancías a granel y productos industriales superaron cada uno las previsiones de ingresos en torno a un 1%. En adelante, la demanda de productos industriales cuenta con el apoyo de proyectos de metales, nuevos negocios de productos químicos y plásticos y ampliaciones de plantas; el transporte intermodal se ve impulsado por el traslado de mercancías de la carretera al ferrocarril y la captación de clientes. Sin embargo, el negocio de graneles sigue mostrando resultados dispares: los precios del gas natural y los elevados inventarios presionan el transporte relacionado con el carbón y las energías renovables.

Si la eficiencia mejoró, ¿por qué aumentó interanualmente el ratio operativo?

  • El ratio operativo ajustado del tercer trimestre fue del 58,8%, unos 0.1 puntos porcentuales por debajo del consenso, pero unos 0.3 puntos porcentuales por encima del 58,5% del mismo periodo del año anterior. El ratio mide la proporción de ingresos absorbida por los costes operativos, y cuanto menor sea, mejor; tanto los gastos de combustible como los costes de servicios contratados superaron el consenso este trimestre.
  • El negocio principal sí mejoró: aportó 0.32 dólares al beneficio por acción interanual y redujo el ratio operativo en 1.1 puntos porcentuales, una mejora claramente más rápida que la mejora del negocio principal de unos 0.1 puntos porcentuales en el segundo trimestre. El beneficio neto del combustible añadió 0.15 dólares al beneficio por acción, pero deterioró el ratio operativo en 1.4 puntos porcentuales, lo que explica por qué aumentó el beneficio mientras empeoraba el ratio.
  • La red gestionó un volumen un 6% mayor con aproximadamente un 1% menos de empleados, lo que refleja una mayor productividad. Bernstein considera también que la red ya opera con cierta tensión; la posible necesidad de incorporar tripulaciones de tren en 2027 afectará a la continuidad de las ganancias de eficiencia. La compañía también elevó su plan anual de inversión de capital de 3,3 mil millones de dólares a 3,5 mil millones de dólares.

¿Cuánto margen queda para revisar al alza las previsiones de beneficios?

  • La compañía mantuvo su previsión de crecimiento de un dígito alto del beneficio por acción declarado en 2026. Según los cálculos de Bernstein, esto implica un beneficio ajustado por acción en el cuarto trimestre de entre 3.16 y 3.40 dólares aproximadamente. La proyección estacional de la entidad es de 3.29 dólares, próxima al consenso del mercado de 3.30 dólares; por ello considera conservador el extremo inferior de la previsión y cree que las expectativas podrían subir ligeramente.
  • Para 2027, Bernstein considera alcanzable el consenso del mercado de 14.31 dólares de beneficio por acción y cree que podría ser conservador si los precios intermodales recuperan terreno. Suponiendo que la contribución del combustible se mantenga sin cambios, alcanzar ese nivel requiere un crecimiento del beneficio operativo principal de aproximadamente un 9%, en líneas generales al ritmo del tercer trimestre.
  • El combustible es una fuente de volatilidad mayor: según los escenarios de la entidad, si el precio del diésel se mantiene en el nivel del tercer trimestre, aportaría 0.30 dólares por acción; si cae al nivel de 2025, la contribución sería negativa en 0.43 dólares por acción. Bernstein mantuvo su recomendación de «sobreponderar» frente al mercado y su precio objetivo de 347 dólares.