Nhu cầu và giá cước vận tải biển mạnh đến mức nào?

  • Trong tháng 8 năm 2026, khối lượng container vận chuyển bằng đường biển toàn cầu tăng 3,8% so với cùng kỳ, nhưng diễn biến khác nhau giữa các tuyến: xuyên Thái Bình Dương tăng 11%, nội Á tăng 8%, còn từ châu Á đến châu Âu giảm 2%. Nhu cầu tổng thể vẫn vững, nhưng không phải mọi tuyến đều mở rộng đồng thời.
  • Tại thời điểm báo cáo, Chỉ số cước vận tải container xuất khẩu Thượng Hải SCFI và Chỉ số container thế giới WCI lần lượt cao hơn mức trước xung đột 175% và 129%, nhưng đều thấp hơn đôi chút so với một tháng trước. Nhu cầu, phụ phí và tình trạng tắc nghẽn cảng cùng hỗ trợ giá cước cao; dù tắc nghẽn đã giảm theo mùa, nó vẫn hạn chế hoạt động của chuỗi cung ứng.
  • Trên cơ sở đó, Bernstein dự báo Maersk sẽ tiếp tục nâng dự báo khi công bố kết quả quý ba. Nhận định này dựa trên sự hỗ trợ của giá cước hiện tại đối với hoạt động kinh doanh và đồng thời tồn tại với lo ngại của hãng về tình trạng dư thừa công suất trong trung hạn.

Vì sao sức mạnh ngắn hạn vẫn không ngăn được áp lực tăng công suất vận tải biển?

  • Tỷ lệ đơn đặt tàu container chưa bàn giao so với đội tàu đang hoạt động tăng từ 38% trong quý hai lên 42%; trong ba tháng qua, quy mô sổ đơn hàng tăng từ 12,9 triệu lên 14,2 triệu TEU, với đơn hàng mới một lần nữa vượt lượng được hấp thụ qua việc bàn giao tàu mới. Maersk gần đây cũng đặt mua khoảng 500 nghìn TEU công suất.
  • Một nguồn cung khác đến từ việc khôi phục các tuyến vận tải. Lưu lượng qua kênh đào Suez đã tăng gấp đôi, đạt 50% mức của năm 2023 và tiếp tục tăng; việc giảm đi vòng sẽ giải phóng công suất thực tế trước đây bị chiếm dụng bởi hành trình dài hơn, từ đó gây áp lực giảm giá cước khi mạng lưới ổn định.
  • Bernstein dự báo đội tàu lần lượt tăng 7% và 13% trong các năm 2027 và 2028. Tàu mới cùng với việc khôi phục tuyến vận tải khiến các hãng tàu cần kiểm soát công suất đáng kể hoặc tình trạng tắc nghẽn cảng phải tiếp diễn để tránh giá cước giảm mạnh; hãng cho rằng ngành thường chỉ áp dụng kỷ luật nguồn cung mạnh khi bảng cân đối kế toán chịu áp lực, vì vậy duy trì khuyến nghị Kém khả quan đối với Maersk.

Tăng trưởng doanh thu vận tải hàng không chủ yếu đến từ lượng hàng hay các khoản phí?

  • Trọng lượng tính cước vận tải hàng không được báo cáo theo dõi tăng ở mức giữa của khoảng một chữ số so với cùng kỳ, trong khi doanh thu ngành tăng khoảng 30% so với cùng kỳ; phần tăng doanh thu chủ yếu đến từ phụ phí nhiên liệu, bảo hiểm và liên quan đến chiến tranh làm tăng doanh thu trên mỗi đơn vị. Giá cước hiện cao hơn khoảng 30% so với trước xung đột, đồng thời được hỗ trợ bởi một phần hàng vận tải biển chuyển sang đường hàng không.
  • Nhu cầu tăng tại nhiều khu vực, nhưng công suất của các hãng hàng không lớn ở Trung Đông đã gần trở lại bình thường, và doanh thu trên mỗi đơn vị trên tuyến Trung Quốc đến châu Âu theo đó giảm xuống. Điều này cho thấy dù toàn thị trường mạnh, một số tuyến đã chịu tác động của nguồn cung phục hồi.
  • Mối liên hệ với lợi ích của các hãng chuyển phát nhanh trực tiếp hơn: công suất vận tải hàng không thay thế đắt hơn hỗ trợ việc định giá của họ; khả năng chuyển tiếp phụ phí nhiên liệu được cải thiện giúp họ thu hồi chi phí nhiên liệu cao hơn.

Vì sao vận tải đường bộ Mỹ vẫn chủ yếu phụ thuộc vào nguồn cung thu hẹp?

  • Bernstein chủ yếu quy sự cải thiện giá cước vận tải đường bộ nguyên xe tải và vận tải đa phương thức nội địa Mỹ cho nguồn cung thắt chặt. Việc thực thi quy định nghiêm ngặt hơn cùng với chi phí nhiên liệu cao đang đẩy các hãng vận tải đường bộ có lợi nhuận chịu áp lực lâu dài rời khỏi thị trường; ngay cả khi giá dầu giảm, công suất đã rút khỏi thị trường cũng khiến một phần tác động kéo dài hơn.
  • Về phía nhu cầu, các chỉ số sản xuất và tâm lý chủ hàng đã cải thiện, nhưng các lĩnh vực thiên về tiêu dùng như nhà ở vẫn yếu, vì vậy hãng dự báo đà phục hồi trước mắt vẫn do nguồn cung thúc đẩy. Phán quyết của Tòa án Tối cao về trách nhiệm của bên môi giới vận tải hàng hóa cũng có thể tiếp tục làm giảm nguồn cung công suất, nhưng cần thời gian để tác động truyền sang giá cước.