Thị trường ô tô Mỹ vẫn mạnh, vì sao Nomura đồng tình với dự báo thận trọng của GM?

  • Nomura dự báo nhu cầu ô tô Mỹ trong ngắn hạn vẫn mạnh hơn các thị trường khác, nhưng đồng tình với giả định của General Motors về doanh số quy đổi theo năm và điều chỉnh theo mùa khoảng 16 triệu xe trong thời gian còn lại của năm. Một số nhà quan sát cho rằng dự báo này thấp hơn kết quả của vài tháng gần đây và thiên về thận trọng. Cơ sở của Nomura là nhu cầu thực tế luôn cao hơn mức mà các chỉ báo vĩ mô hàm ý, đặc biệt kể từ đầu năm 2026, và đà bán hàng mạnh gần đây chưa chắc sẽ kéo dài.
  • Giá xăng duy trì ở mức cao và chỉ số giá trị còn lại của xe cũ trên thị trường bán buôn cũng giảm rõ rệt, tạo cơ sở cho đánh giá thận trọng. Tuy nhiên, chỉ số này có thể giảm do giá xe cũ đi xuống hoặc do giá bán lẻ đề xuất của xe mới tăng, vì vậy Nomura cũng tránh quá bi quan.

Nhu cầu tại một số thị trường vẫn bền bỉ, vì sao doanh số toàn cầu cả năm vẫn được dự báo giảm?

  • Nomura dự báo doanh số ô tô toàn cầu năm 2026 đạt 91,03 triệu xe, giảm 0,9% so với cùng kỳ; nếu loại trừ Trung Quốc, doanh số đạt 64,51 triệu xe, tăng 0,8%. Hai hướng trái ngược cho thấy đánh giá cả năm của hãng bao gồm sự phân hóa rõ rệt giữa các khu vực, chứ không phải mọi thị trường cùng suy yếu.
  • Trung Quốc là một yếu tố kéo giảm quan trọng: Nomura dự báo doanh số năm 2026 đạt 26,52 triệu xe, giảm 4,9% so với cùng kỳ. Theo cách tính này, xe du lịch được tính theo số đăng ký và xe thương mại theo doanh số bán buôn, khác với dữ liệu bán buôn Trung Quốc bao gồm xuất khẩu trong bảng theo dõi hàng tháng.
  • Thị trường xe máy tại các nền kinh tế mới nổi hiện vẫn tương đối mạnh, chưa có dấu hiệu chậm lại; tuy nhiên, môi trường vĩ mô khiến triển vọng khó đánh giá. Vì vậy, Nomura đưa triển vọng doanh số tại các thị trường ô tô và xe máy lớn vào danh sách những điểm quan sát quan trọng trong mùa công bố kết quả kinh doanh này.

Giá nguyên vật liệu ở mức cao, vì sao lợi nhuận nửa đầu năm vẫn có thể vượt dự báo?

  • Lấy xe du lịch thông thường làm cơ sở, Nomura giả định chi phí đầu vào trên mỗi xe của các hãng tăng khoảng 10 nghìn yên so với cùng kỳ và cho rằng giả định chi phí này thận trọng hơn dự báo lợi nhuận đồng thuận của thị trường. Bên cạnh sự hỗ trợ từ doanh số, chi phí đơn vị tăng trực tiếp kìm hãm lợi nhuận trên mỗi xe.
  • Tuy nhiên, áp lực chi phí và lợi nhuận kỳ hiện tại không hoàn toàn diễn biến đồng bộ: mỗi hãng xe có phương pháp hạch toán chi phí đầu vào trên mỗi xe khác nhau. Dựa trên diễn biến giá đầu vào tính đến thời điểm báo cáo, Nomura cho rằng lợi nhuận nửa đầu năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2027 có thể cao hơn ước tính trước đó của các thành viên thị trường; nhận định này vẫn có thể đồng thời phù hợp với quan điểm thận trọng của hãng về mức chi phí.

Yêu cầu sản xuất tại chỗ ở châu Âu: Vì sao bất lợi hơn cho Mazda?

  • Pháp và Đức đã ủng hộ gói chính sách ô tô của EU và Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp vào ngày 16 tháng 10. Gói này đưa khâu lắp ráp cuối cùng trong EU vào các quy tắc sản xuất tại châu Âu và yêu cầu xe điện cùng xe không phát thải phải được sản xuất tại châu Âu để đủ điều kiện hưởng ưu đãi thuế; một số nước châu Âu, trong đó có Anh và Na Uy, có thể hưởng ưu đãi với các điều kiện nhất định, còn Nhật Bản bị loại trừ.
  • Nếu gói chính sách được áp dụng theo hình thức hiện tại vào tháng 1 năm 2028, Nomura cho rằng Mazda sẽ chịu tác động tiêu cực: châu Âu chiếm 13% doanh số toàn cầu của hãng trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2026, nhưng hãng không có cơ sở sản xuất tại địa phương. Toyota và Nissan dù có nhà máy ở châu Âu cũng có thể chịu một phần tác động, tùy thuộc vào điều kiện hưởng ưu đãi và yêu cầu về địa điểm sản xuất.