运费上涨为何会改变原油买卖？

  • 运输已成为显著成本：全球平均原油运费从一年前约3美元/桶升至20美元/桶以上，中东航线超过35美元/桶。
  • 涨势已从中东超大型油轮扩散至主要航线，长途运输尤其承压；西非至远东亚洲运费同比上涨超过40美元/桶。
  • 多数原油基准采用装港离岸价，买家另付运输与保险费。到岸成本上升，会削弱炼厂采购意愿，也促使其寻找更近的供应商。

高运费只是战争保险费上涨吗？

  • 风险溢价只是部分原因。按基本面完全解释14日移动平均运费同比增加20美元/桶的假设，高盛估算霍尔木兹战争风险贡献7美元，船对船转运贡献4美元。
  • 转运会占住船舶、降低周转效率：参与阿曼湾转运的超大型油轮，平均往返需23天，典型直接穿越霍尔木兹航程为10天。
  • 其余压力来自燃料与运力错配：高盛估算船用燃料、低效调配及改道、伊朗船队受封锁分别贡献4、3、2美元/桶。

哪些原油卖家更容易被迫让价？

  • 依赖远方买家的产油商更承压。中东近一半原油通过长途出口销售，主要流向远东亚洲；高运费已推动波斯湾内装运的部分油种大幅折价。
  • 美国出口也受到影响：上周布伦特与WTI价差扩大至14美元/桶，通常约为5美元/桶，美国卖家降价以维持对欧洲近200万桶/日的出口。
  • 更靠近买家的油源则获得需求转移：10月上半月，欧洲及地中海炼厂采购推动布伦特走强，俄罗斯ESPO也受益于部分亚洲需求转向。

炼厂为何难把成本全部转给消费者？

  • 亚洲炼厂对长途进口依赖较高：中国及其他亚洲炼厂分别有50%和80%的原油通过长途路线进口，运输涨价对其成本冲击更大。
  • 换油与提价都有约束。抢购替代油源会推高采购价，改变原料还可能降低成品油收率；电动车替代、零售限价和消费者收入也限制成本转嫁。
  • 高毛利未必带来高净利。运输、能源等费用上涨已压低炼厂净利润；欧洲炼厂过去两周减少进口及加工量，高盛认为亚洲炼厂也接近难以吸收更多运费的水平。

油价回落后，运费压力会同步消失吗？

  • 高盛预计，只要中东冲突维持当前状态，支撑运费的因素大体仍会持续；近期运费虽回落，全球均值仍约为一年前的七倍。
  • 即使按其基准预测，布伦特年底降至90美元/桶、2027年均价80美元/桶，海峡通航若不可靠，波斯湾生产恢复仍需依靠转运，继续占用运力。
  • 压力可能继续传向油价：炼厂净利润下降威胁成品油产出，可能推高全球成品油价格；更密集的航运袭击、石油设施受损及持续高运费，也构成布伦特预测的上行风险。