海运需求和运价有多强？

  • 2026年8月全球集装箱海运量同比增长3.8%，但航线表现分化：跨太平洋增长11%、亚洲内部增长8%，亚洲至欧洲下降2%。整体需求有韧性，并非所有航线同步扩张。
  • 截至报告时，上海出口集装箱运价指数SCFI、全球集装箱运价指数WCI分别较冲突前高175%和129%，但都略低于一个月前。需求、附加费和港口拥堵共同支撑高运价，拥堵虽有季节性缓解，仍在限制供应链运转。
  • Bernstein据此预计，马士基将在三季度业绩发布时进一步上调指引。这个判断来自当前运价对经营的支持，与该行对中期运力过剩的担忧同时成立。

为什么短期强势仍挡不住海运扩容压力？

  • 集装箱船在手订单占现役船队的比例，从二季度的38%升至42%；过去三个月订单规模由1,290万增至1,420万标准箱，新增订单再次超过新船交付消化的规模。马士基近期也下单约50万标准箱运力。
  • 另一股供给来自航线恢复。苏伊士运河通航量已翻倍，达到2023年水平的50%且继续上升；绕航减少会释放原本被长航程占用的有效运力，待网络稳定后压低运价。
  • Bernstein预计2027、2028年船队分别增长7%和13%。新船与航线恢复叠加，需要船公司明显控制运力，或港口瓶颈持续，才能避免运价大幅回调；该行认为，行业通常要等资产负债表承压才会形成有力度的供给纪律，因此维持马士基“跑输大市”评级。

空运收入增长主要靠货量还是收费？

  • 报告跟踪的空运计费重量同比增长中个位数，行业收入同比增长约30%；收入增幅主要来自燃油、保险及战争相关附加费推高单位收入。当前运价较冲突前高约30%，也受到部分海运货物转向空运的支持。
  • 需求增长覆盖多个地区，但中东主要航空公司运力已接近正常，中国至欧洲航线的单位收入随之回落。这说明整体强势之下，局部航线已受到供给恢复的影响。
  • 快递运营商的受益连接点更直接：替代航空货运运力变贵，支持其定价；燃油附加费传导改善，则帮助它们回收更高的燃油成本。

美国陆运为什么仍主要看供给收缩？

  • Bernstein将美国整车公路运输与国内多式联运的运价改善，主要归因于供给收紧。监管执法趋严，加上高燃油成本，正挤出长期盈利承压的卡车承运商；即使油价回落，已经退出的运力也使部分影响更持久。
  • 需求端出现制造业指标和货主情绪改善，但住房等偏消费领域仍弱，因此该行预计复苏暂时仍由供给驱动。最高法院关于货运经纪责任的裁决也可能进一步压低运力供给，不过传导到运价需要时间。