红海复航会怎样影响集运价格？

  • 过去两周，红海集装箱船通行量恢复至正常水平的65%，高于9月的50%，更多航线计划回归。美银预计，集运价格将在未来数月从峰值温和回落。
  • 回落节奏并不一致：2026年四季度截至报告时，上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值较三季度上升8%，其中欧洲航线下跌21%，美西和美东航线分别上涨13%和11%。美银称，淡季需求稳健、拥堵仍高，使欧洲和跨太平洋航线报价暂时大致维持在SCFI水平附近。
  • 全球港口拥堵涉及的运力占船队约10%，低于11%—12%的峰值；但美银认为台风“蔷琵”和红海复航带来的船舶集中到港，可能使未来几周拥堵反弹。

集运中期供需压力有多大？

  • 需求仍在增长：全球集装箱贸易量8月同比增长3.8%，2026年前8个月同比增长5.1%。但美国过去四周集装箱进口量同比增长17%的同时，年初至今累计进口量与上年同期持平。
  • 集装箱船在手订单约为现有船队运力的44%。美银预计2027年需求增长5.3%，实际投入服务的运力增长13.0%；其模型中的供需差额为负7.7个百分点。大量新船交付和红海复航是该行判断未来几年运力过剩的关键。

油轮运价为何高企，远期怎么看？

  • 原油油轮即期运价已从极端峰值回落，但仍处高位：阿曼至中国的超大型原油船（VLCC）运价约为每天65万美元，美国至中国约为每天45万美元。远期曲线显示，2027年VLCC平均运价可能维持在每天20万美元左右，低于上述即期水平。
  • 航道受阻与货量走弱同时存在：过去一周霍尔木兹海峡原油油轮通行量约为正常水平的2%；9月海运原油量的三个月移动平均同比下降6.4%，10月中东原油出口同比下降19%。
  • 美银的原油油轮供需模型预计，2027年需求增长4.3%，有效船队增长5.6%，供需差额为负1.3个百分点；远期运价强劲与全年运力增速快于需求是需要同时看的两组指标。

干散货高运价能持续多久？

  • 2026年四季度截至报告时，干散货运价同比高31%；远期曲线显示，四季度至2027年一季度平均运价可能同比高25%。不过，四季度迄今海岬型船平均运价较三季度下降18%，显示大型船价格已从高位回落。
  • 巴拿马运河水位近期改善，散货船通行量仍同比下降约30%；美银认为厄尔尼诺影响可能加剧干扰。需求端也并非全面走强：Clarksons数据显示，9月干散货需求同比下降1.4%，其中铁矿石和煤炭需求分别增长1.1%和6.2%，谷物需求下降2.9%。

汽车运输市场为何重新收紧？

  • 美银称，2026年9月汽车运输需求同比增长9.4%，前九个月同比增长10.4%；中国汽车出口9月同比增长61%，为运输需求提供支撑。
  • 汽车运输商Höegh的每立方米净运价回升至82美元，同比上涨4%。美银将这一变化归因于市场趋紧及客户对燃油附加费的接受度提高。
  • 新增运力仍是重要约束：汽车运输船在手订单超过现有船队的26%。美银模型预计，2027年需求增长9.4%，净供给增长9.1%，两者增速仅相差0.3个百分点。