北美重卡复苏还在继续吗？

  • 报告预计复苏延续：2027年北美Class 8重卡产量29.3万辆，同比增长8%，略低于ACT预测的29.8万辆、增长9%。
  • 订单热度开始回落：年初至今订单累计增长86%，但9月下降10%；报告预计四季度放缓，将2027年市场增速预测从9%降至7%。
  • 这一轮谷底较浅：2025年产量约25.1万辆，相当于典型周期中段水平的98%。报告对持续复苏保持谨慎乐观，增量仍取决于订单恢复。

需求回暖为什么不会全部变成新增产量？

  • 运费改善有望支持购车：报告预计，到2027年底，不含燃油的干货整车合同运价较2026年6月上涨约22%；大型车队利润修复将带动新车需求。
  • 新增购买力主要来自大车队：小承运商通常购买二手车，新车价格即使在较高运价下仍偏贵；大型车队才是Class 8新车的主要买家。
  • 库存会吸收部分需求：经销商提前为EPA新规备货，2026年二季度库存相当于未来零售销量的3.3个月，高于长期均值2.4个月，去库存限制工厂增产。
  • 运价预测的关键风险是供给重新增加：若现货运价在合同重定价前回落，或经营资质恢复使承运能力净增，运费与购车需求的支撑都会减弱。

EPA新规究竟卡住了什么？

  • 首先卡住订单规划：最终规则可能迟至12月落定，经销商反馈，承运商难以安排2027年采购，一季度之后的订单可见度偏低。
  • 两条合规路径成本不同：行业专家估计，不合规罚款每台发动机最高6,800美元；完全合规发动机增加成本约8,000—12,000美元，分别约占整车成本3.4%和4%—6%。
  • 车企承担的政策风险也不同：PACCAR计划完全依赖罚款机制销售现有产品；戴姆勒提供合规产品并使用部分历史积分。最终是否保留罚款机制及其金额，将直接影响产品安排。

销量增长为什么未必带来更高利润率？

  • 市场已计入较强的提价预期：共识预计戴姆勒2027年北美交付增长6%、收入增长11%，利润率扩大150个基点，收入增速明显高于销量。
  • Bernstein对提价超过成本更谨慎：柴油价格和利率上升挤压承运商盈利，通胀又威胁消费品需求，客户承受更高车价的环境趋难。
  • 盈利预期因此面临下修：报告预计，行业销量偏弱、排放新规稀释利润率及售后需求放缓，将推动市场把康明斯和PACCAR的2027年每股收益预期分别下调3%和1%。

三季报前，哪些公司的预期更脆弱？

  • 欧洲端更需留意戴姆勒和Traton：Scania、MAN已披露销量分别低于共识7%和4%；报告预计奔驰卡车利润率落在6%—8%指引下沿。
  • 戴姆勒的分歧延伸至明年：Bernstein对其2026年、2027年EBIT预测分别低于共识6%和11%，核心分歧是北美提价能力与欧洲业务改善幅度。
  • 美国端财报前战术上更偏好康明斯：分部估值测算显示，其发电业务隐含市盈率仅15倍；PACCAR则面临更直接的盈利预测下修风险，尤其是高利润率零部件业务。