海運需求和運價有多強？

  • 2026年8月全球貨櫃海運量年增3.8%，但航線表現分化：跨太平洋增長11%、亞洲內部增長8%，亞洲至歐洲下降2%。整體需求有韌性，並非所有航線同步擴張。
  • 截至報告發布時，上海出口集裝箱運價指數SCFI、全球貨櫃運價指數WCI分別較衝突前高175%和129%，但都略低於一個月前。需求、附加費和港口壅塞共同支撐高運價，壅塞雖有季節性緩解，仍在限制供應鏈運作。
  • Bernstein據此預計，馬士基將在公布第三季業績時進一步上調指引。這項判斷來自當前運價對營運的支撐，與該行對中期運力過剩的擔憂同時成立。

為什麼短期強勢仍擋不住海運擴容壓力？

  • 貨櫃船在手訂單占現役船隊的比例，從第二季的38%升至42%；過去三個月訂單規模由1,290萬增至1,420萬標準箱，新增訂單再次超過新船交付消化的規模。馬士基近期也下單約50萬標準箱運力。
  • 另一股供給來自航線恢復。蘇伊士運河通航量已翻倍，達到2023年水準的50%且持續上升；繞航減少會釋出原本被較長航程占用的有效運力，待航線網絡穩定後壓低運價。
  • Bernstein預計2027、2028年船隊分別增長7%和13%。新船與航線恢復疊加，需要船公司明顯控制運力，或港口瓶頸持續，才能避免運價大幅回調；該行認為，業界通常要等資產負債表承壓才會形成有力的供給紀律，因此維持馬士基「跑輸大市」評級。

空運收入增長主要靠貨量還是收費？

  • 報告追蹤的空運計費重量年增中個位數，行業收入年增約30%；收入增幅主要來自燃油、保險及戰爭相關附加費推高單位收入。當前運價較衝突前高約30%，也受到部分海運貨物轉向空運的支撐。
  • 需求增長涵蓋多個地區，但中東主要航空公司運力已接近正常，中國至歐洲航線的單位收入隨之回落。這說明整體強勢之下，部分航線已受到供給恢復的影響。
  • 快遞營運商的受益連結更直接：替代航空貨運運力變貴，支撐其定價；燃油附加費轉嫁改善，則幫助它們回收更高的燃油成本。

美國陸運為什麼仍主要看供給收縮？

  • Bernstein將美國整車公路運輸與國內多式聯運的運價改善，主要歸因於供給收緊。監管執法趨嚴，加上高燃油成本，正擠出長期獲利承壓的卡車承運商；即使油價回落，已退出的運力也使部分影響更持久。
  • 需求端出現製造業指標和貨主信心改善，但住房等偏消費領域仍弱，因此該行預計復甦暫時仍由供給驅動。最高法院關於貨運經紀商責任的裁決也可能進一步壓低運力供給，不過傳導至運價需要時間。