Deniz taşımacılığında talep ve navlun ücretleri ne kadar güçlü?

  • Ağustos 2026 döneminde küresel deniz yolu konteyner hacmi yıllık bazda %3,8 arttı, ancak hatların performansı farklılaştı: Pasifik aşırı hat %11, Asya içi hatlar %8 büyürken Asya'dan Avrupa'ya hacim %2 azaldı. Genel talep dayanıklı, ancak bütün hatlar eş zamanlı büyümüyor.
  • Rapor tarihi itibarıyla Şanghay İhracat Konteyner Navlun Endeksi SCFI ve Dünya Konteyner Endeksi WCI, çatışma öncesine göre sırasıyla %175 ve %129 daha yüksekti; ancak ikisi de bir ay önceki düzeylerinin biraz altındaydı. Talep, ek ücretler ve liman sıkışıklığı yüksek navlun ücretlerini birlikte destekliyor; sıkışıklık mevsimsel olarak hafiflemiş olsa da tedarik zincirlerinin işleyişini hâlâ sınırlıyor.
  • Bernstein bu temelde, Maersk'in üçüncü çeyrek sonuçlarını açıklarken beklentilerini daha da yükselteceğini öngörüyor. Bu değerlendirme, mevcut navlun ücretlerinin faaliyetlere sağladığı desteğe dayanıyor ve kurumun orta vadeli kapasite fazlasına ilişkin endişesiyle birlikte geçerliliğini koruyor.

Kısa vadeli güç, deniz taşımacılığındaki kapasite artışı baskısını neden engelleyemiyor?

  • Konteyner gemisi sipariş defterinin faal filoya oranı ikinci çeyrekteki %38 düzeyinden %42 düzeyine yükseldi; son üç ayda sipariş defterinin büyüklüğü 12,9 milyon TEU'dan 14,2 milyon TEU'ya çıktı ve yeni siparişler, yeni gemi teslimatlarıyla karşılanan miktarı yeniden aştı. Maersk de yakın zamanda yaklaşık 500 bin TEU kapasite sipariş etti.
  • Bir başka arz kaynağı da hatların yeniden açılması. Süveyş Kanalı'ndan geçen trafik iki katına çıkarak 2023 yılı düzeyinin %50 seviyesine ulaştı ve artmaya devam ediyor; dolambaçlı seferlerin azalması, daha uzun yolculuklarda kullanılan etkin kapasiteyi serbest bırakacak ve ağlar istikrara kavuştuktan sonra navlun ücretlerini aşağı çekecek.
  • Bernstein, filonun 2027 ve 2028 yıllarında sırasıyla %7 ve %13 büyümesini bekliyor. Yeni gemiler ve hatların yeniden açılması bir araya geldiğinde, navlun ücretlerinde sert bir düzeltmeyi önlemek için denizcilik şirketlerinin kapasiteyi belirgin biçimde kontrol etmesi veya liman darboğazlarının sürmesi gerekiyor. Kurum, sektörün genellikle ancak bilançolar baskı altına girdiğinde güçlü bir arz disiplini oluşturduğunu düşünüyor ve bu nedenle Maersk için «piyasanın altında performans» notunu koruyor.

Hava taşımacılığında gelir artışı esas olarak yük hacminden mi, ücretlerden mi kaynaklanıyor?

  • Raporda izlenen ücretlendirilebilir hava kargo ağırlığı yıllık bazda tek haneli aralığın orta düzeyinde artarken sektör geliri yaklaşık %30 büyüdü; gelir artışı esas olarak yakıt, sigorta ve savaşla ilgili ek ücretlerin birim geliri yükseltmesinden kaynaklandı. Mevcut navlun ücretleri çatışma öncesine göre yaklaşık %30 daha yüksek ve deniz yüklerinin bir kısmının hava taşımacılığına kaymasından da destek alıyor.
  • Talep artışı birden fazla bölgeyi kapsıyor, ancak Orta Doğu'nun büyük hava yolu şirketlerinin kapasitesi normale yaklaşmış durumda ve Çin'den Avrupa'ya hatlarda birim gelir buna paralel olarak geriledi. Bu durum, genel güçlenmeye rağmen bazı hatların arzın toparlanmasından şimdiden etkilendiğini gösteriyor.
  • Ekspres taşımacılık işletmecilerinin yararına olan bağlantı daha doğrudan: Alternatif hava kargo kapasitesinin pahalanması fiyatlandırmalarını destekliyor; yakıt ek ücretlerinin daha iyi yansıtılması ise artan yakıt maliyetlerini karşılamalarına yardımcı oluyor.

ABD kara taşımacılığında neden hâlâ ağırlıklı olarak arz daralmasına bakılıyor?

  • Bernstein, ABD'de komple kamyon yükü karayolu taşımacılığı ile yurt içi intermodal taşımacılıktaki navlun iyileşmesini esas olarak arzın sıkılaşmasına bağlıyor. Düzenlemelerin daha sıkı uygulanması ve yüksek yakıt maliyetleri, kârlılıkları uzun süredir baskı altında olan kamyon taşımacılarını piyasadan çıkarıyor; petrol fiyatları gerilese bile piyasadan zaten çıkmış olan kapasite, etkinin bir bölümünü daha kalıcı hâle getiriyor.
  • Talep tarafında imalat göstergeleri ve yük sahiplerinin beklentileri iyileşti, ancak konut gibi tüketim ağırlıklı alanlar hâlâ zayıf. Bu nedenle kurum, toparlanmanın şimdilik arz kaynaklı olmaya devam edeceğini öngörüyor. Yük taşımacılığı aracı kurumlarının sorumluluğuna ilişkin Yüksek Mahkeme kararı da kapasite arzını daha da azaltabilir, ancak bunun navlun ücretlerine yansıması zaman alacak.