海湾原油恢复得有多快？

  • 9月海湾原油出口环比增加每日440万桶，至每日1390万桶，恢复至战前约75%；其中，经霍尔木兹海峡的流量增加每日370万桶。
  • 这促使Evercore ISI将2026年第四季度全球石油去库存预测从每日约350万桶下调至110万桶，约合全季减少1亿桶，并预计市场可能在2027年第一季度转为供应过剩。
  • 恢复并不均衡：科威特9月因油轮反复遇袭，供应减少每日55万桶；10月初袭击加剧又使海湾原油流量明显下降。机构预计受阻原油的进一步恢复将延续至2027年。

总库存降幅缩小，为何陆上仍然紧张？

  • 9月全球可观测石油库存仅减少1000万桶，但构成发生了明显变化：海湾出口增加和航程拉长，使海上油量增加1.03亿桶，大致抵消了陆上库存1.13亿桶的降幅。
  • 陆上库存已降至至少2016年以来最低水平。中国陆上原油库存9月减少5900万桶；经合组织政府储备自2月以来减少2.25亿桶，降至1989年以来低点。
  • 机构预计2027年全年供应过剩约每日210万桶，累计约7.7亿桶，但这些油量也需要用于补充商业和战略库存。补库速度取决于地区设施修复、航运恢复及战略储备回补规模。

原油回来后，为什么柴油仍短缺？

  • 炼制和成品油出口恢复慢于原油。海湾成品油出口9月为每日190万桶，低于战前的470万桶；全球柴油出口也同比减少约每日100万桶。
  • 俄罗斯炼厂受损加剧了压力。机构预计其2026年第四季度原油加工量约每日400万桶，比上年同期低110万桶，并预计未来15个月维持在每日400万至450万桶。
  • 欧洲战略储备释放和俄罗斯潜在增量出口可暂时缓解供应，但即使全部实现，到12月也只能填补全球约每日100万桶柴油缺口的不到一半。机构预计美国馏分油库存将紧张至2027年末，汽油库存则可能在2027年中恢复正常。

高运费怎样改变原油和炼油利润？

  • 中东海湾至亚洲、美国墨西哥湾沿岸至中国的超大型油轮运费均升至每桶30美元以上，今年早些时候还不足10美元。航道拥堵、船对船转运和袭击拉长航程，降低了船队效率。
  • 为抵消运费和航运风险，受限地区出口商必须扩大折价：巴士拉原油较北海Dated Brent低约每桶35至40美元，而2月时两者接近平价；欧洲和亚洲进口炼厂的到岸原油成本仍然高企。
  • 运费和原料成本推升了地区利润差异。美国中部炼厂能够使用折价北美原油，利润率高于美国其他地区；西北欧炼油利润率则在9月底和10月初转负。Evercore ISI维持上月上调后的炼油利润预测，并认为美国柴油出口限制会对当地炼油利润构成暂时的下行风险。

供需修复对油价意味着什么？

  • Evercore ISI维持北海Dated Brent预测：2026年第四季度每桶105美元，2027年全年平均每桶80美元。前者反映航运袭击与绕行路线受阻带来的持续风险溢价；后者建立在受限供应回归、市场转为过剩的判断上。
  • 需求复苏也有边界：机构预计全球石油需求2026年同比减少每日约260万桶，2027年反弹约250万桶，基本只抵消前一年的损失。若运输中断延长，需求降幅可能加深，部分反弹也可能推迟至2028年。
  • 高成品油价格已开始改变消费行为：机构观察到柴油成本推动部分货运从公路转向铁路，并使部分边际卡车运力退出。