紅海復航會如何影響貨櫃運價？

  • 過去兩週，紅海貨櫃船通行量恢復至正常水準的65%，高於9月的50%，更多航線計劃回歸。美銀預計，貨櫃運價將在未來數月從峰值溫和回落。
  • 回落節奏並不一致：2026年第四季截至報告時，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）均值較第三季上升8%，其中歐洲航線下跌21%，美西和美東航線分別上漲13%和11%。美銀稱，淡季需求穩健、擁堵仍高，使歐洲和跨太平洋航線報價暫時大致維持在SCFI水準附近。
  • 全球港口擁堵涉及的運力約占船隊的10%，低於11%—12%的峰值；但美銀認為颱風「蔷琵」及紅海復航帶來的船舶集中到港，可能使未來數週擁堵反彈。

貨櫃運輸的中期供需壓力有多大？

  • 需求仍在增長：全球貨櫃貿易量8月年增3.8%，2026年前8個月年增5.1%。但美國過去四週貨櫃進口量年增17%的同時，今年以來累計進口量與上年同期持平。
  • 貨櫃船在手訂單約為現有船隊運力的44%。美銀預計2027年需求增長5.3%，實際投入服務的運力增長13.0%；其模型中的供需差額為負7.7個百分點。大量新船交付及紅海復航是該行判斷未來幾年運力過剩的關鍵。

油輪運價為何高企，遠期前景如何？

  • 原油油輪即期運價已從極端峰值回落，但仍處高位：阿曼至中國的超大型原油船（VLCC）運價約為每天65萬美元，美國至中國約為每天45萬美元。遠期曲線顯示，2027年VLCC平均運價可能維持在每天20萬美元左右，低於上述即期水準。
  • 航道受阻與貨量走弱同時存在：過去一週荷姆茲海峽原油油輪通行量約為正常水準的2%；9月海運原油量的三個月移動平均年減6.4%，10月中東原油出口年減19%。
  • 美銀的原油油輪供需模型預計，2027年需求增長4.3%，有效船隊增長5.6%，供需差額為負1.3個百分點；遠期運價強勁與全年運力增速快於需求，是需要同時觀察的兩組指標。

乾散貨高運價能持續多久？

  • 2026年第四季截至報告時，乾散貨運價年增31%；遠期曲線顯示，第四季至2027年第一季平均運價可能年增25%。不過，第四季迄今海岬型船平均運價較第三季下降18%，顯示大型船運價已從高位回落。
  • 巴拿馬運河水位近期改善，散貨船通行量仍年減約30%；美銀認為聖嬰現象的影響可能加劇干擾。需求端也並非全面走強：Clarksons數據顯示，9月乾散貨需求年減1.4%，其中鐵礦石和煤炭需求分別增長1.1%和6.2%，穀物需求下降2.9%。

汽車運輸市場為何重新趨緊？

  • 美銀稱，2026年9月汽車運輸需求年增9.4%，前九個月年增10.4%；中國汽車出口9月年增61%，為運輸需求提供支撐。
  • 汽車運輸商Höegh的每立方公尺淨運價回升至82美元，年增4%。美銀將這一變化歸因於市場趨緊及客戶對燃油附加費的接受度提高。
  • 新增運力仍是重要約束：汽車運輸船在手訂單超過現有船隊的26%。美銀模型預計，2027年需求增長9.4%，淨供給增長9.1%，兩者增速僅相差0.3個百分點。