Сколько заказов получили китайские верфи?

  • В пересчёте на компенсированную валовую вместимость, отражающую объём работ по строительству судов, китайские верфи получили около 76% новых мировых заказов за первые три квартала 2026 года, а на Южную Корею пришлось около 15%. В пересчёте на дедвейт доля Китая составила 81,8%; эти два показателя отражают разные аспекты.
  • По данным Министерства промышленности и информационных технологий Китая, объём завершённого строительства судов в стране за первые три квартала вырос на 50,7% в годовом выражении, до 58,05 млн тонн дедвейта; новые заказы выросли на 163,2%, до 175,29 млн тонн дедвейта. Китайские верфи получили заказы на 144 сверхкрупных танкеров для перевозки сырой нефти, что составляет 85,5% мирового объёма.
  • Заказы не ограничиваются танкерами: за тот же период Китай получил заказы на 94 контейнеровозов вместимостью не менее десяти тысяч TEU, что составляет 82,7% мирового объёма.

Почему при восстановлении экспорта нефти по-прежнему требуется больше танкеров?

  • За неделю, завершившуюся 18 октября, экспорт нефти с Ближнего Востока в среднем превышал 24 млн баррелей в сутки, что выше довоенного уровня в 23,3 млн баррелей. Однако доля грузоперевозок из залива в обход Ормузского пролива выросла с 17% до войны примерно до 40%; по состоянию на 26 октября средний за семь дней поток нефти через пролив вновь снизился примерно до половины довоенного уровня.
  • Часть сырой нефти сначала перевозится танкерами внутри залива, а затем продолжает путь после перевалки с судна на судно; обходные маршруты также обычно длиннее. Рейс, который раньше выполняло одно судно, может потребовать двух судов и нескольких дней на перевалку, поэтому даже при восстановлении объёма экспорта транспортная мощность, необходимая для каждого барреля нефти, может увеличиться.
  • По мнению Nomura, повторяющиеся перебои влияют на долгосрочное планирование флотов судовладельцами; около 20% сверхкрупных танкеров для перевозки сырой нефти старше 20 лет, а спрос на замену также поддерживает заказы.

Почему при большом объёме заказов ключевым фактором стали поставки?

  • BIMCO оценивает мощности по максимальному годовому объёму производства каждой верфи за 2021–2025 годы и считает, что портфель заказов китайских верфей эквивалентен примерно 4.2 года их производственных мощностей, Южной Кореи — 1.9 года, Японии — 1.7 года.
  • Китайские верфи планируют сдать в 2028 году суда суммарной компенсированной валовой вместимостью 44 млн тонн, что почти вдвое превышает фактический объём поставок в 2025 году — 22,7 млн тонн компенсированной валовой вместимости. Даже при таком более высоком объёме производства портфель заказов Китая всё ещё эквивалентен примерно 2.1 года мощностей.
  • По мнению Nomura, расширение доков требует соответствующего увеличения числа квалифицированных работников и количества оборудования при сохранении качества строительства; надёжность поставок повлияет на последующие заказы и сроки получения экспортной выручки.

Как заказы превращаются в экспорт и какие существуют политические ограничения?

  • Экспорт судов из Китая за первые три квартала 2026 года составил 52,2 млрд долларов США, увеличившись на 29,9% в годовом выражении, что выше роста общего экспорта Китая на 21,3%; суда составили лишь 1,55% общего экспорта, поэтому их прямой вклад в общий рост пока остаётся ограниченным.
  • Число экспортированных судов за тот же период выросло лишь на 1,6%; рост стоимости экспорта главным образом связан с переходом к более крупным и дорогим судам. Строительство судов занимает несколько лет, и текущая экспортная выручка в основном отражает контракты прошлых лет. Заказы 2025–2026 годов будут постепенно превращаться в экспорт по мере сдачи судов.
  • Торговое перемирие между Китаем и США продлено до января 2027 года, а Управление торгового представителя США предложило продлить приостановку портовых сборов в морском секторе по разделу 301 до 9 января. Nomura отмечает, что продление краткосрочно и политические риски сохранятся до начала 2027 года.