J.P. Morgan: Çinli otomobil üreticilerinin Avrupa’daki payı %25 düzeyine yükseldi; ihracat kârları 2027 yılında iki politika engeliyle karşı karşıya

Çin markalarının Avrupa’daki payı ne kadar arttı?

JATO’nun tescil verilerine göre Çin markaları Eylül 2026 döneminde Avrupa yeni enerjili araç pazarının yaklaşık %25 kadarını oluşturdu; bu oran Ağustos dönemindeki %20 ve yıl başındaki yaklaşık %15 seviyesinin üzerindeydi. Aynı dönemde Çin markalarının Avrupa binek otomobil pazarındaki payı %14 ile yeni bir zirveye yükseldi.
BYD, Eylül döneminde Avrupa yeni enerjili araç pazarının %8,6 kadarını oluşturarak başlıca katkıyı sağlamayı sürdürdü; bu oran Ağustos dönemindeki %7,5 seviyesinin üzerindeydi. Geely ile Chery bünyesindeki Omoda ve Jaecoo ürün yelpazelerinin genişlemesi de büyüme kaynaklarını çeşitlendirdi.
Burada Avrupa yeni enerjili araç payına bataryalı elektrikli araçlar, şarj edilebilir hibritler ve geleneksel hibritler dahildir.

Beş Avrupa ülkesinde—Almanya, Fransa, İspanya, İtalya ve Birleşik Krallık—bataryalı elektrikli araç ve şarj edilebilir hibrit satışları Eylül döneminde yıllık bazda %56 arttı; bu, toplam binek otomobil satışlarındaki %11 büyümeden daha hızlıydı. İki araç türünün yerel binek otomobil satışlarındaki payı Temmuz dönemindeki %36 seviyesinden Eylül döneminde %41 seviyesine çıktı.
2026 yılının ilk 9 ayında beş Avrupa ülkesinde bataryalı elektrikli araç ve şarj edilebilir hibritlerin payı %33 oldu. Bu oran 2025 yılının tamamındaki %26 seviyesinin üzerinde, ancak Çin’in aynı dönemdeki %58 seviyesinin hâlâ altındaydı. JPMorgan, Avrupa’da elektrikli araçlara geçişin hızlanmasının Çin markalarına yapısal destek sağladığını düşünüyor.

Çin’in yeni enerjili araç ihracatında katma değer vergisi iade oranı 1 Nisan 2027 tarihinden itibaren %13 düzeyinden %9 düzeyine düşecek; uygulanacak oran gümrük beyannamesindeki ihracat tarihine göre belirlenecek. JPMorgan, otomobil üreticilerinin değişiklik yürürlüğe girmeden sevkiyatları öne çekebileceğini, sonrasında ise etkiyi fiyatlandırma, ürün karması, maliyet azaltımı ve yurt dışı üretim yoluyla karşılamaları gerekeceğini öngörüyor.
Maliyetlerin bir bölümünün yansıtılması ve sevkiyatların Nisan öncesinde hızlandırılması varsayımıyla banka, iade düzenlemesinin 2027 yılı sektör kârları üzerindeki etkisini yaklaşık %5–%10 olarak hesaplıyor. İhracatlarında yeni enerjili araçların payı daha yüksek olan BYD ve Leapmotor daha büyük bir etkiyle karşı karşıya.
Başka bir duyarlılık analizi, sevkiyatların öne çekildiğini, her üreticinin farklı gemide teslim fiyatları kullandığını ve yurt dışındaki tavsiye edilen perakende fiyatlarının değişmediğini varsayıyor: 2027 yılı kârları üzerindeki etki BYD ve Leapmotor için yaklaşık %18, Geely için %10, Great Wall ve Chery için ise %6–%8 düzeyinde hesaplanıyor. Üreticiler maliyetleri müşterilere yansıtmak için fiyatları artırırsa gerçek etki bu tahminlerden daha düşük olabilir.

Rapora göre AB, Çin’de üretilen geleneksel ve şarj edilebilir hibrit otomobillerin ithalatına başlangıçta yıllık 350 bin araçlık üst sınır koydu. Sınır en erken Aralık 2026 döneminde uygulanabilir ve ikinci yıldan itibaren her yıl %6 artar. Yerel üretim düşüldükten sonra JPMorgan, 2027 yılında potansiyel net satış açığını 200 bin–250 bin araç olarak tahmin ediyor; bu durumdan başlıca BYD ve Chery etkileniyor. 2028 yılından itibaren yerel üretim etkiyi kademeli olarak telafi edecek.
Son dönemdeki satış artışı da kâra aynı hızda dönüşmeyebilir. Banka, Chery’nin 2026 yılı üçüncü çeyrek kârının satışlar ve yurt dışı kârlılığının desteğiyle önceki çeyreğe göre yaklaşık %13 artarak yaklaşık 5,3 milyar yuan olacağını öngörüyor; Leapmotor’un kâr artışı ise zayıflayan ürün karması, daha düşük ihracat marjları ve artan pazarlama giderleri nedeniyle satış artışının gerisinde kalabilir.
JPMorgan, üçüncü çeyrek sonuçlarındaki ayrışmanın artacağını öngörüyor: BYD ve Chery genel olarak alıcı tarafı beklentilerini karşılayacak, XPeng ise beklentileri bir miktar aşacak; Geely, Great Wall, Leapmotor ve Li Auto alıcı tarafı beklentilerinin altında kalabilir. Yurt dışındaki politika kaynaklı maliyetlerin artması karşısında banka, yerel üretim kapasitesine ve dayanıklı kâr kalitesine sahip otomobil üreticilerini tercih ediyor.