中國船廠拿到了多少訂單？

  • 按反映造船工作量的修正總噸計，2026年前三季度中國船廠獲得全球約76%的新訂單，韓國約佔15%。按載重噸計，中國佔比為81.8%；兩個口徑衡量的側重點不同。
  • 工信部數據顯示，中國前三季度造船完工量同比增長50.7%，至5805萬載重噸；新訂單增長163.2%，至1.7529億載重噸。中國船廠獲得144艘超大型原油運輸船訂單，佔全球的85.5%。
  • 訂單並不局限於油輪：中國同期獲得94艘萬箱級及以上貨櫃船訂單，佔全球的82.7%。

石油出口恢復，為何仍需要更多油輪？

  • 截至10月18日當週，中東石油出口日均超過2400萬桶，高於戰前的2330萬桶。但繞行荷姆茲海峽的海灣貨運佔比從戰前17%升至約40%；截至10月26日，海峽石油流量的七日均值又降至戰前約一半。
  • 部分原油先由油輪在海灣內接駁，再透過船對船轉運繼續航行；繞行路線也往往更長。原本一艘船完成的航程可能需要兩艘船和數天轉運，因此即使出口量恢復，每桶石油佔用的運力仍可能增加。
  • 野村認為，反覆中斷正影響船東的長期船隊規劃；約20%的超大型原油運輸船船齡已超過20年，更新需求也為訂單提供支撐。

訂單充足，為何交付反而成了關鍵？

  • BIMCO以各船廠2021—2025年最高年度產量衡量產能，估算中國船廠手持訂單相當於約4.2年產能，韓國和日本分別為1.9年和1.7年。
  • 中國船廠計劃2028年交付4400萬修正總噸，接近2025年實際交付量2270萬修正總噸的兩倍。即使按這一較高產量衡量，中國手持訂單仍相當於約2.1年產能。
  • 野村認為，船塢擴張需要熟練工人和設備配套，同時保持建造品質；交付可靠性將影響後續訂單和出口收款時間。

訂單如何轉化為出口，政策有哪些約束？

  • 2026年前三季度中國船舶出口額為522億美元，同比增長29.9%，高於中國出口總額21.3%的增速；船舶僅佔出口總額的1.55%，對整體增長的直接貢獻目前仍有限。
  • 同期出口船舶數量只增加1.6%，出口額增長主要來自船舶向更大型、更高價值的產品轉變。船舶建造耗時數年，當前出口收入主要反映早年合同，2025—2026年的訂單將隨交付逐步轉化為出口。
  • 中美貿易休戰延長至2027年1月，美國貿易代表辦公室提出將海事301港口收費暫停期限延至1月9日；野村指出，延期較短，政策風險仍會延續至2027年初。