國內需求弱在哪裡？

  • 2026年前三季，乘用車零售銷量年減約331萬輛，其中燃油車減少217萬輛、插電式油電混合車減少85萬輛，合計占降幅的92%；壓力尤其集中在10萬—20萬元燃油車和10萬—15萬元插電式油電混合車。
  • 純電動車並非所有價位都走弱：5萬—10萬元、20萬—30萬元和30萬—50萬元三個價格帶的銷量分別增加約17萬、18萬和10萬輛，顯示具有產品優勢的車型仍能取得增量。
  • 黃金週到店客流回升，但訂單未達計畫。摩根士丹利預計第四季訂單季增10%—15%，同時認為不會出現明顯的年底衝量。

以舊換新為何難以繼續支撐銷量？

  • 2026年1月至8月，以舊換新補貼申請量為535萬輛，較上年同期的762萬輛下降30%；摩根士丹利預計全年申請量不足900萬輛，低於2025年的1150萬輛。
  • 補貼車輛的平均成交價從2025年的13.9萬元升至2026年的16萬元以上。該行認為，政策重點可能從較高的單車補貼轉向擴大涵蓋範圍、降低單車補貼上限；2027年換購量能否持平或小幅成長，還取決於財政能力。

出口為何成為車廠獲利的分水嶺？

  • 摩根士丹利預計，中國汽車出口量將從2025年的600萬輛增至2026年的930萬輛、2027年的1230萬輛；其中新能源車出口分別預計達到490萬輛和760萬輛。相較之下，該行預計乘用車批發總量在2026年和2027年分別為2880萬輛、2890萬輛。
  • 海外占比已出現明顯差異：2026年前三季，比亞迪和吉利的海外銷量分別占總銷量的42.9%和35.6%。該行預計，兩家公司獲利將獲得銷量、海外結構和成本控制支撐，但促銷、人民幣升值及零組件漲價會影響結果。
  • 海外擴張也面臨貿易措施和當地交付能力的限制。該行認為，潛在關稅變化及出口退稅調整可能壓縮出口利潤，並促使車廠加快當地生產。

產業成長放緩，競爭轉向哪裡？

  • 摩根士丹利預計，新能源車占乘用車批發銷量的比例將從2025年的52%升至2026年的60%、2027年的64%。總市場趨於平穩時，滲透率提升越來越體現為車廠之間的市占率爭奪。
  • 公司表現已出現分化：2026年前三季，零跑和蔚來銷量年增分別為69%和50%，比亞迪和小鵬則分別下降4%和9%。該行認為，新車推出節奏、通路執行和產品優勢會影響市占率。
  • 競爭還從單車產品延伸至充電、數據、自研算力和自動駕駛等生態系能力。該行維持中國汽車及共享出行產業「與大市同步」觀點，並傾向於規模較大、出口導向、利潤率和全球交付能力較強的企業。