指数上升后，整体拥堵有多严重？
- 截至11月2日当周，高盛周度拥堵指数环比上升6%，但1至10级的拥堵等级维持在2。该行认为，整体流畅度仍接近疫情前水平，远低于2021年底至2022年初的拥堵峰值。
- 周度等级主要跟踪高频运输数据；纳入月度指标的综合尺度在9月也处于2级，且接近1级。若供应链压力继续广泛缓解，高盛认为2026年指数可能更稳定地处于1级。
港口积压和海运成本出现了什么变化？
- 最新一周，美国东部和墨西哥湾沿岸待泊集装箱船由前一周的1艘升至7艘；西海岸则维持1艘。东部及墨西哥湾数据是基于卫星观察的估算。
- 中国至北美西海岸集装箱海运价格升至每40英尺标准箱约8370美元，较前一周约8120美元上涨约3%，同比上涨313%。
西海岸货流增长为何仍伴随运输压力？
- 洛杉矶、长滩和奥克兰三大港口9月进口重箱量同比增长23%；最新一周，西海岸两家一级铁路公司的多式联运量平均同比增长16%，增速较前一周的18%放缓。
- 铁路服务指标表现不一：最新一周BNSF和联合太平洋的联运列车速度分别同比下降8%和6.4%，降幅均较前一周扩大；但BNSF车辆在站停留时间由22.9小时降至22.5小时，联合太平洋则维持19.9小时。
较慢更新的指标显示哪些约束？
- 圣佩德罗湾9月集装箱平均停留时间由8月的3.0天升至3.2天；铁路集装箱停留时间由6.8天升至7.2天，但仍远低于2022年约16天的峰值。
- 9月物流经理人指数显示，运输能力和仓储能力均较8月加快收缩，仓储利用率扩张加快。这些数据表明，整体网络接近疫情前流畅度的同时，部分运力和仓储环节仍承压。
- 高盛关注关税和地缘冲突如何影响货运需求、货物流动时点及全球贸易正常化；这些因素将影响拥堵能否继续缓解。