国内需求弱在哪里？

  • 2026年前三季度，乘用车零售销量同比减少约331万辆，其中燃油车减少217万辆、插电混动车减少85万辆，合计占降幅的92%；压力尤其集中在10万—20万元燃油车和10万—15万元插混车型。
  • 纯电动车并非所有价位都走弱：5万—10万元、20万—30万元和30万—50万元三个价格带销量分别增加约17万、18万和10万辆，显示有产品优势的车型仍能获取增量。
  • 黄金周到店客流恢复，但订单未达计划。摩根士丹利预计四季度订单环比增长10%—15%，同时认为不会出现明显的年末冲量。

以旧换新为何难以继续支撑销量？

  • 2026年1—8月，以旧换新补贴申请量为535万辆，较上年同期的762万辆下降30%；摩根士丹利预计全年申请量不足900万辆，低于2025年的1150万辆。
  • 补贴车辆的平均成交价从2025年的13.9万元升至2026年的16万元以上。该行认为，政策重点可能从较高的单车补贴转向扩大覆盖面、降低单车补贴上限；2027年置换量能否持平或小幅增长，还取决于财政能力。

出口为何成为车企盈利的分水岭？

  • 摩根士丹利预计，中国汽车出口量将从2025年的600万辆增至2026年的930万辆、2027年的1230万辆；其中新能源汽车出口分别预计达到490万辆和760万辆。相比之下，该行预计乘用车批发总量在2026年和2027年分别为2880万辆、2890万辆。
  • 海外占比已经出现明显差异：2026年前三季度，比亚迪和吉利的海外销量分别占总销量的42.9%和35.6%。该行预计，两家公司盈利受销量、海外结构和成本控制支撑，但促销、人民币升值及零部件涨价会影响结果。
  • 海外扩张也面临贸易措施和本地交付能力的约束。该行认为，潜在关税变化及出口退税调整可能压缩出口利润，并促使车企加快当地生产。

行业增长放缓，竞争转向哪里？

  • 摩根士丹利预计，新能源汽车占乘用车批发销量的比例将从2025年的52%升至2026年的60%、2027年的64%。总市场趋于平稳时，渗透率提升越来越体现为车企之间的份额争夺。
  • 公司表现已出现分化：2026年前三季度，零跑和蔚来销量同比分别增长69%和50%，比亚迪和小鹏则分别下降4%和9%。该行认为，新车推出节奏、渠道执行和产品优势会影响份额。
  • 竞争还从单车产品延伸至充电、数据、自研算力和自动驾驶等生态能力。该行维持中国汽车及共享出行行业“与大市同步”观点，并倾向于规模较大、出口导向、利润率和全球交付能力较强的企业。