高端化为何还没变成利润增长？
- 摩根士丹利认为，新车型有潜在增量，但哈弗、坦克这两个主要走量品牌销售动能弱于预期；魏牌高端化尚未形成有意义的盈利贡献，规模有限使其盈亏平衡继续推迟。欧拉销售势头较好，但该行认为难以完全抵消核心品牌偏弱。
- 竞争也可能让高端化更难转化为利润：当地对手已在大众车型上推出L2级辅助驾驶功能，长城汽车可能需要加快相关功能下放，或通过降价维持竞争力。两种选择都可能影响车型吸引力或价格与利润空间。
利润预测为何比销量预测下调得更多？
- 摩根士丹利将2026—2028年销量预测下调3%至约129万—131万辆，原因是销售弱于预期、产品结构转向主流车型；对应收入预测下调3.5%。该行还将毛利率预测下调0.1—0.2个百分点至17.9%—18.0%，解释为结构变化，而非下调各品牌自身毛利率假设。
- 与此同时，该行把未来三年营业费用预测上调0.8%—0.9%，纳入年初至今的费用运行水平和海外扩张相关支出。收入下修、毛利率承压与费用上调叠加后，2026、2027、2028年净利润预测分别降至人民币65亿、70亿、75亿元，较原预测低约28%—30%；单车利润预测分别为人民币5,078元、5,388元和5,708元。该行特别指出，规模使盈利对经营杠杆更敏感。
出口还在增长，为什么支撑力可能减弱？
- 长城汽车出口年初至今增长38%，但摩根士丹利称，部分同业增速已达到高双位数乃至超过100%；出口增长势头相对同业开始放缓。哈弗贡献了公司大部分海外销量，而俄罗斯、巴西、澳大利亚等市场竞争加剧，扩张不等于份额和利润同步提升。
- 海外扩张还伴随费用和兑现条件：该行指出，尤其在欧洲，市场进入、营销和本地化可能需要新增投入；长城汽车在多国规模和本地生产布局上仍处于较早阶段，相关投资需要达到更高效率门槛。俄罗斯报废税返还的时间和金额也缺乏清晰度，使潜在收益难以计价。
盈利可能触底，估值和评级为何仍谨慎？
- 摩根士丹利判断销量和盈利可能已过低点，但高端化尚未带来更强的销量与利润增长，海外扩张也更拥挤、可能更费钱，因此市场仍缺少支持持续估值重估的明确催化。
- 该行将港股目标价从13港元下调44%至7.30港元，维持“与大市持平”；其估算港股按2026年预测市盈率约8倍，提供一定下行支撑，但不足以促使其上调评级。A股目标价从14元人民币下调40%至8.40元，维持“低配”；该行认为A股当前约20倍2026年预测市盈率估值偏高，目标价则沿用较H股目标价25%的溢价。